Mercedes E 220 problem — OM651 mot OM654 diesel
De vanligaste problemen på Mercedes E 220 handlar nästan uteslutande om dieselmotorn — och vilken du får beror på generation. E 220 CDI i W212 (2009–2016) sitter med OM651 där Delphi-injektorernas piezokretsar läcker, luftmassemätaren dör vid 12 000–18 000 mil och tidiga exemplar hade kamkedjeslitage i bakre kåpan. E 220 d i W213 (2016–2023) fick den helt nya OM654 med aluminiumblock — den är mekaniskt betydligt mer förfinad, men har istället givit sig på AdBlue-modulen, DPF-regen på kortkörning och elektronisk parkeringsbroms. På båda generationerna är luftfjädringen Airmatic den enskilda posten som förvandlar en billig annons till en dyr ägo.
OM651 i W212 — det du inte får missa
OM651 lanserades 2008 och sattes i E 220 CDI från och med W212-serien 2009. Den är i grunden robust, men de tre första produktionsåren har hunnit dra på sig ett rykte som sätter tydliga spår på begagnatpriset. Innan du signerar något exemplar från 2009–2013, gå igenom fyra punkter.
Delphi-injektorer och läckor
OM651 använde Delphi-piezoinjektorer på merparten av produktionen. Ett välkänt fel är att injektorernas ledningsförband läcker diesel som samlas i motorns V-fördjupning under insugsröret. Symtomen är svåra att se om du inte plockar av kåpan — men lukten av diesel i motorrummet efter varm körning är ett direkt tecken. En injektor kostar 6 500–9 500 kr per styck plus arbete på verkstad, och man byter helst hela sättet på fyra. Räkna med 32 000–48 000 kr om alla behöver bytas hos märkesverkstad, cirka 20 000–32 000 kr hos duktig fri specialist. Kolla loggarna via Mercedes Star-diagnostik efter felkoder P0201–P0204 och P0087 i historiken.
Kamkedja i bakre kåpan
På årsmodellerna 2009–2011 sitter kedjekonstruktionen i bakre delen av motorn, och det finns dokumenterade fall av tidigt sträckarslitage — särskilt på exemplar som körts kortsträckor och sällan värmts ordentligt. Ett byte kräver att motorn plockas ur bilen och landar på 55 000–85 000 kr hos Mercedes-verkstad. Från 2012 gjordes revideringar av kedjespännaren och felfrekvensen sjönk märkbart. Vid provkörning: starta motorn kall, öppna huven och lyssna efter metalliskt skallande de första 20–40 sekunderna. Det ska bara höras injektorbrus, inget rassel.
Luftmassemätare (MAF)
Luftmassegivarens sensor slits typiskt vid 12 000–18 000 mil och ger en svävande tomgång, lätt reducerad effekt och ojämn CO2-avläsning. Diagnosinstrumentet plockar upp P0100–P0104. Byte är ett av de billigaste jobben på hela bilen: 2 200–3 500 kr inklusive del och en timmes arbete på fri verkstad. Kolla i felkodshistoriken — en gammal permanent MAF-kod är ett tecken på att bilen inte fått den enkla åtgärden ännu.
EGR och DPF
EGR-ventilen kokar med sotavlagringar från 10 000 mil och uppåt vid stadskörning. Rensning ligger på 3 500–5 500 kr, byte 6 500–9 500 kr. DPF (partikelfilter) sotar igen om bilen mestadels körs korta sträckor — en tvångsregenerering hos verkstad kostar 2 500–4 000 kr, ett byte 22 000–32 000 kr. Använd bilen minst en gång i veckan på motorväg för att hålla DPF frisk.
OM654 i W213 — helt ny motor, andra fel
OM654 lanserades 2016 tillsammans med W213-generationen och innebar ett rejält generationsskifte: aluminiumblock, stålkolvar, integrerad startgenerator på senare årsmodeller och en helt ny insprutning från Bosch. På papperet är det en av världens mest tekniskt avancerade dieselmotorer. I verkstadsvardagen har den visat sig mekaniskt betydligt friare från Delphi-eran, men elektroniken är mer komplex — och två poster återkommer.
AdBlue-dosering och NOx-sensorer
Från och med Euro 6b-normen har E 220 d en 24-liters AdBlue-tank och två NOx-sensorer före och efter SCR-katalysatorn. Sensorerna är den vanligaste kostnaden på W213 efter 8 000–12 000 mil. Byte av en NOx-sensor kostar 4 500–7 500 kr inklusive kodning, och det är två stycken. AdBlue-doseringsventilen är billigare (2 200–3 800 kr) men kräver också avluftning via Star-diagnostiken. Utan fungerande AdBlue går bilen ner i nödprogram och passerar inte kontrollbesiktning. Räkna med 500–800 kr per år för själva urea-påfyllningen.
9G-Tronic mekatronik och backslag
9G-Tronic-lådan (725.0) är i grunden vältestad — men enskilda W213-exemplar visar hackande växlingar från 2:a till 3:e i låg fart, ofta löst med ATF-byte och uppdaterad ventilhusprogrammering. Mekatronikbyte är sällsynt men kostsamt: 42 000–65 000 kr på Mercedes-verkstad. Serva lådans olja var 6 000:e mil även om servicebok säger annat — det är den enskilt billigaste förebyggande åtgärden på hela drivlinan.
MBUX och elektronisk parkeringsbroms
MBUX-infotainmentet i tidiga W213 (2016–2018) har mjukvarubuggar med sporadiska omstart av instrumentklustret. De flesta åtgärdas via en flash hos märkesverkstad (1 500–2 500 kr), men enstaka hårdvarufel förekommer. Den elektroniska parkeringsbromsen kan låsa sig vid uppdatering av ABS-styrenheten — kontrollera funktionen aktivt på provkörning genom att slå på och av bromsen några gånger stillastående.
Airmatic-luftfjädring — den dyra posten på båda
Airmatic är standard på E-klass Avantgarde-utrustning och tillval på andra utföranden. Bälgarna börjar tappa tryck runt 15 000–22 000 mil, och en komplett omgång med alla fyra bälgar plus kompressor landar på 28 000–45 000 kr hos Mercedes, 18 000–28 000 kr hos fri specialist. Symtom att söka efter: bilen står ojämnt i garaget morgonen efter, kompressorn går konstant i tomgång, eller nivåfelmeddelanden på instrumentklustret. Airmatic ökar reparationsrisken över tid — ta hänsyn till om annonsen anger Comfort- eller Sport-fjädring i stället, det är stålfjäder och drar inte den notan. Läs mer på Mercedes vanliga fel och jämför andra modeller på Mercedes ägandekostnad.
Hjulinställning, tvåmasseskiv och styrledsslitage
W212 och tidiga W213 är kända för att äta framdäckens innerkanter om hjulinställningen inte kontrolleras var tredje däckbyte. Kostnaden är låg (1 200–1 800 kr för justering) men konsekvensen på ojusterat exemplar är däck som är slut på halva livslängden. På manuellt kopplade E 220 CDI (ovanliga på svenska marknaden) är dubbelmassesvänghjulet en känd förslitningspost vid 15 000–20 000 mil för 18 000–28 000 kr. Automatvarianterna slipper det. Styrledsspel dyker upp på W212 efter 12 000–15 000 mil — byte per led kostar 1 800–2 800 kr.
Checklista före köp av begagnad E 220
- Kallstart efter minst 8 timmars stillestånd — inga metalliska skrap från kedjan (OM651).
- Lukta i motorrummet efter varm körning — dieseldoft betyder injektorläcka (OM651).
- Läs Mercedes-loggen (Star-diagnostik krävs) för P02xx-koder och AdBlue-fel.
- Kontrollera Airmatic-nivån — bilen ska stå jämnt efter 8 timmar utan aktivitet.
- Testa alla höj-och-sänk-lägen på Airmatic — inga läckor från kompressor eller bälgar.
- Slå på och av elektronisk parkeringsbroms flera gånger (W213).
- På OM654: verifiera senaste NOx-sensorbyte och AdBlue-service.
- Kolla dokumenterat DSG/9G-oljebyte var 6 000 mil — utan är riskbil.
- Undersök servicehistorik på Mercedes Assyst Plus — luckor betyder ofta uteblivet AdBlue-arbete.
Vanliga frågor
Är OM651 eller OM654 pålitligast i E 220?
OM654 i W213 från 2016 och framåt är mekaniskt betydligt bättre än OM651. Den har aluminiumblock, stålkolvar och Bosch-insprutning i stället för Delphi-piezo — vilket eliminerar merparten av de kända injektor- och kedjefelen. OM651 har ändå långa lopp bakom sig när underhållet är rätt, men rekommendationen om budgeten tillåter är att välja en W213 från 2018 eller nyare där MBUX-buggarna hunnit patchas och NOx-sensorerna har naturlig historik.
Hur mycket kostar det att byta Delphi-injektorer på E 220 CDI?
På W212 med OM651 kostar en Delphi-piezoinjektor 6 500–9 500 kr och man byter helst alla fyra samtidigt. Totalpris med arbete landar på 32 000–48 000 kr hos Mercedes-verkstad och 20 000–32 000 kr hos fri specialist med Star-diagnostik. Om bara en injektor läcker och de andra ännu är friska kan enstaka byte fungera, men risken är att nästa släpper inom 12 månader — därför byter många hela satsen.
Kan jag stänga av Airmatic och köra på stålfjäder?
Konvertering till stålfjäder är tekniskt möjlig och kostar cirka 22 000–32 000 kr inklusive delar och kodning av styrenheten. En del ägare gör det när alla fyra bälgar och kompressorn börjar bli slut — kalkylen räknar hem sig om bilen ändå ska köras vidare i fem år. Nackdelen är att komforten sjunker märkbart på jämn asfalt, vilket är just anledningen till att man köpte E-klass från början.
Är E 220 d W213 gjord för korta sträckor?
Nej. Alla dieselvarianter med DPF och SCR mår dåligt av bara stadskörning. E 220 d behöver minst en 20–30 minuters motorvägstur i veckan för att DPF ska hinna regenerera och AdBlue-doseringen ska fungera normalt. Kör du huvudsakligen 5–10 km per resa i tätort blir det tvångsregeneringar hos verkstad, sotande EGR och NOx-sensorbrott — total drift blir dyrare än en 1.5 TSI-bensinare i motsvarande storlek.
Vilken årsmodell av E 220 d ska jag sikta på 2026?
W213 modellår 2018–2020 är sötpunkten. MBUX-buggarna från 2016–2017 är utpatchade, OM654 har fått uppdaterad mekatronikstyrning i 9G-Tronic, och priset har planat ut efter det brantaste värdetappet. Bilar 2021 och nyare är dyrare per krona effekt, medan 2016–2017 finns billigare men kräver mer noggrann inspektion av tidiga elektronikfel. Läs vår guide till serviceintervall för hur du dokumenterar Assyst Plus-historiken.
Modellhub
Samlad köpguide för Mercedes-Benz E 220
Gå från den här vanliga fel-guiden till en samlad sida med prisbild, vanliga fel, service, besiktning och reg.nr-kontroll inför köp.
Öppna Mercedes-Benz E 220-hubben →